Na podstawie stenogramów rozmów ( CVR ) oraz parametrów lotu ( FDR ) i licznych doniesień medialnych rysuje się obraz zachowania pilotów lotu PLF101 z 10.04.2010. Jak ten rys wygląda w najbardziej newralgicznym momencie lotu, na odcinku od 10 kilometra do miejsca upadku :
a) Piloci włączają sterowanie automatem i nie wiedzą, że ustawienie klap na 36 powoduje zwiększenie wysokości i wejście ponad ścieżkę. W odległości 9km samolot znajduje się ponad 90m nad ścieżką, załoga zajmuje się w tym czasie klapami, światłami, innymi słowy mają kupę rzeczy do zrobienia, na przyrządy w tym czasie nie zwracają uwagi. Podawane wówczas przez pilotów prędkości pochodzą z momentu odczytywania ich z instrukcji technicznej lotu Tu154M, nie zaś z przyrządów, gdyż różnią się od rzeczywistych, zarejestrowanych w FDR jako wykres IAS. Prędkość IAS zgadza się w stu procentach z prędkością GS dla przelotu pomiędzy radiolatarniami a tym samym to o czym mówili piloci nie mogło być odczytane z przyrządów bo takich prędkości nigdzie nie było widać, oczywiście poza instrukcją na papierze.
b) Rysunek 46 wersja ang raportu MAK przedstawia zły wpływ ukształtowania terenu na pracę automatu ( rozkołysanie toru lotu ), ale piloci o tym nie wiedzą i lecą sobie dalej. Prawdopodobnie pierwszy raz lecą na tak przygotowanej konfiguracji, specjalnie dla tego miejsca i jednorazowego lotu w tym dniu.
c) Punkty kontrolne w postaci korelacji odległości podawanych z wieży i odpowiednich wymaganych wysokości w tych odległościach, są zupełnie ignorowane, bo kto by w czasie lotu obserwował przyrządy, lecimy dalej.
d) Odchylenia od kursu, zbyt duża prędkość pionowa oraz zbyt duże wysokości w punktach 8,6,4,2 km zupełnie nie interesują pilotów, gdyż właśnie piją poranną kawę. W końcu od czego jest piąty pilot, o imieniu Auto ( to ta osoba, której nie można było w żaden sposób zidentyfikować genetycznie po bardzo długich poszukiwaniach i przekopaniu ponad jeden metr ziemi w miejscu zdarzenia. Okazuje się iż był to obcy na pokładzie, gdyż pochodził z innego samolotu o numerze bocznym 102, stąd taki brak korelacji pomiędzy pilotami ).
e) W okolicy dalszej, prawdopodobnie kapitan, nie ma gdzie wsadzić rąk i postanawia pobawić się w przestawienie ciśnienia w barowysokościomierzu, bo w końcu jest to bezużyteczny przyrząd w procesie lądowania. Ponoć tak uczą we wszystkich szkołach a kapitan nawet tego nie zdążył się nauczyć, że trzeba takie urządzenie olać. Zrobił to chyba poprzez dedukcję. W końcu jest się debeściakiem. ( w międzyczasie odszyfrowano fragment stenogramu ,,kpt: Basiu proszę kawkę, może być sypana'' ).
f) Idąc tokiem myślowym z e) mimo tego, że co innego się mówi, co innego się robi (nauka płynie z góry) kapitan postanawia przestawić po cichu, aby nikt nie zauważył, sygnał DH na radiowysokościomierzu ze 100m na 60m. A co tam, po co ma wyć tak wcześnie - pomyślał kapitan.
g) Ponieważ cała załoga była mocno zestresowana przymusową pracą w sobotę, nie widziała co dzieje się na przyrządach. Może i mówili coś tam, ale niestety szum silników oraz wysoka częstotliwość prądu w Moskwie, miały większe natężenie niż ich mamrotanie pod nosem, stąd brak ich reakcji w stenogramach.
h) W tak luźnej atmosferze zbliżamy się do okolic 2km, kapitan osaczony przez mgłę i przyjemny zapach kawy, myśli sobie ,,co tu zrobić, odejść albo odejść'', co w świetle przedstawionego raportu zabrzmiało prawie jak słowa Williama Shakespeare. Jest to dla niego poważny dylemat, mijają około dwie sekundy, kapitan postanawia że ,,Odejdą'' i nieśmiało, z pewnym zamysłem i jeszcze sekundowym zastanowieniem wypowiada słowa : ,,Nic nie widać, odchodzimy''. No tak, słowo się rzekło, ale cholera jak to zrobić, zaraz, czy przycisk ,,Uchod'' zadziała teraz, czy jak powiedział Edmund Klich gdy nie ma ILS to nie zadziała. E tam, zobaczymy co będzie jak go wcisnę. Pozostali koledzy pomyśleli sobie, że skoro kapitan powiedział, to tak zrobił. Ok. czekamy jak zareaguje tutka. Mija sekunda, dwie, trzy, leci jak leci, jakoś to będzie. W międzyczasie łyk kawki, spojrzenie przez okno - duża ta mgła, jak budyń - pomyślał kapitan.
i) Fakt, że tak było nie ulega żadnych wątpliwości, gdyż nieubłagane oko Biga Bradera w postaci pokładowego FDR nie zanotował absolutnie żadnego wpływu pilotów na pracę urządzeń, no może trochę wolancik i dźwignie gazu drgnęły ale bardziej w celach estetycznych. Jednym słowem leci się.
j) Po upływie koszmarnie długiego czasu, bo jest to ok. 9 sekund od podjęcia rozważań kapitana na temat automatycznego ,,Odejścia'', drugi pilot myśli sobie, że coś tu chyba jest nie tak. Bo skoro był wciśnięty ,,Uchod'' to z doświadczenia i wiedzy nabytej na wykładach, po 4-6 sekundach był zawsze odczuwalny taki przyjemny stan lekkiego wgniecenia w fotelik. A tu kicha, nic się nie dzieje. A może tak samemu coś z tym zrobić i mówi ,,Odchodzimy''. Z lekką nieśmiałością chwyta za wolant ( po odstawieniu filiżanki kawy ) i bardzo, ale to bardzo lekusieńko postanawia pociągnąć go do siebie, chociaż o parę stopni, prawie jak przy lądowaniu. Coś tam drgnęło, ale ponieważ nikt wcześniej nie zwrócił uwagi na fakt dużej prędkości opadania ( a po jaką cholerę, przecież ma się automat i obserwacja przyrządów nie jest potrzebna) samolot znalazł się blisko ziemi.
k) W tym czasie kapitan był zauroczony wspaniałym widokiem, gęstej jak zupa, mgły. To niesłychanie rzadka sprawa oglądać takie widoki, nie mógł sobie odpuścić takiej przyjemności. Ponieważ to oglądanie i podziwianie mgły trwało 16 sekund, czas zobaczyć co się dzieje za sterami. W tym momencie jak grom z jasnego nieba ujrzał grunt pod nogami. Natychmiast pociąga wolant do siebie na maksa i przypomina sobie, że klawisz ,,Uchod'' nie działa bez ILS. O jasna cholera, do siebie i od siebie, tak jak w automatach samochodowych zmuszanie maszyny do obniżenia biegu, pociąga kapitan za wolant. Zapada totalna cisza, milczenie, nikt nie wie co się dzieje. Przecież było tak wspaniale, kawka, piękna mgła a tu raptem brzoza ( oddalona o 70 metrów od osi pasa, posadzona przed 70 laty przez Stalina, specjalnie przygotowana na obchody 70 rocznicy Katynia, powinna być praktycznie ominięta w odległości ok. 70 metrów od normalnego toru lotu samolotu ) urywa słuszny kawałek skrzydła i jeszcze tak szarpie samolot do siebie, że zmienia w przedziwny sposób tor lotu oraz zmusza do wykonania rotacji. Kapitan dodatkowo postanawia zrobić unik przed następnymi brzozami, które wyrosły jak grzyby po deszczu, na ich torze lotu. Szczególnie ten moment MAK nie omieszkał zamieścić w swoim raporcie, gdyż był to dla nich jeden z najważniejszych elementów całej układanki, bo inne drzewa w które samolot uderzał są mniej ważne i nie zostały wspomniane. Nie to, co zostało uszkodzone, tylko to co zostało ominięte, stało się ważne na drodze samolotu. Pozostałe drzewa jako zbędne postanowiono spalić.
,,Odnalezione fragmenty i ich wzajemne położenie pozwalająwywnioskować, że w wyniku
zderzenia z drzewem nastąpiło zniszczenie konstrukcji skrzydła z oddzieleniem lewej części OczK (długościokoło 6,5m) z następującym gwałtownym przechyleniem samolotu w lewo,co potwierdza brak uszkodzeń drzew z lewej strony kursu lotu bezpośrednio za brzoząoraz dalszym odchyleniem samolotu w lewo.''
Drugi pilot znowu z pewną nieśmiałością i poprawnością, polityczną też, postanawia wyrazić swój pogląd na zaistniałą sytuację i wypowiada magiczne hasło z filmu ,,Seksmisja''. Hasło nie działa, samolot przekręca się jak fruwający spodek do góry nogami i zmierza nieubłaganie w kierunku ziemi.
Mimo wszelkich prawideł fizyki i chóralnego wypowiadania wspomnianego hasła, samolot zgodnie z instrukcją MAK, roztrzaskuje się w drobny mak.
Podsumowując ten fragment lotu, piloci :
a) Nie znali zachowania maszyny i sprawiali wrażenie jakby pierwszy raz lecieli tym samolotem.
b) Wykazali się brakiem zainteresowania wszelkimi możliwymi przyrządami jakie miał samolot na pokładzie.
c) Kłamliwie podawali prędkość samolotu i wysokości z radiowysokościomierza oraz oszukiwali wypowiadając słowa komend , których później nie realizowali.
d) Manipulowali przy urządzeniach pokładowych, psując ich dobre ustawienia.
Dodatkowo ważnym elementem był aspekt psychologiczny tego lotu. Sprawa nacisków. Szanowni Państwo, któż by nie poddał się tak potwornej lawinie nacisków. Biorąc pod uwagę iż wszelkie media , bo oznak nacisków w stenogramach jednak brakuje, z niewyobrażalnym naciskiem mówiły o naciskach, kapitan nie miał wyboru. Musiał poddać się i zachować się zgodnie z życzeniem większości. Uległ naciskom mediów i postanowił czuć się bardzo źle. Wyraził to właśnie brakiem zainteresowania lotem. Kapitan nie zawiódł głównych stacji telewizyjnych oraz najważniejszych organów prasowych.
Niestety, tak było do wczoraj. Po przeprowadzonych eksperymentach z Tu154M-102 okazuje się, że argument zmyślonego sposobu użycia funkcji ,,Uchod'' został obalony. Coraz bardziej przybliżamy się do potwierdzenia innej hipotezy zakończenia tego lotu niż przedstawionej w raporcie MAK oraz w licznych publikacjach poszukiwaczy psychopatycznych zachowań załogi.
